BMW iX5 – Auch mit Wasserstoff
BMW fährt zweigleisig, neben batterieelektrischen Autos will man am Beispiel BMW iX5 auch solche mit Wasserstoff und Brennstoffzellenantrieb anbieten. „Neben der BEV-Economy muss es auch eine Wasserstoff-Economy geben“, so BMW-Entwicklungschef Frank Weber. Die BMW-Kunden sollen zwischen beiden Antrieben wählen können. Derzeit produzieren die Bayern eine Pilotserie von 100 iX5 Hydrogen.
Die Brennstoffzelle des iX5 stammt aus einer Kooperation mit Toyota. Denn auch die Japaner fahren, genauso wie Hyundai, ebenfalls zweigleisig. Eine kleine Puffer-Batterie im iX5 mit weniger als 10 kWh Kapazität speichert Bremsenergie. Und sorgt so für ausreichend Strom zur Beschleunigung. Brennstoffzelle und Batterie kommen zusammen auf 295 kW/401 PS Leistung. 125 kW davon stammen aus der Brennstoffzelle. Der iX5 Hydrogen beschleunigt in sechs Sekunden von 0 auf 100. Als mögliches Dauertempo gibt man 185 km/h an. 205 km/h sind kurzzeitig möglich.
Wie ein E-Auto
Bei einer ersten Probefahrt zeigt sich das Auto so gut wie serienreif. Nur ein leichtes Pfeifen des Kompressors, der die Luft in die Brennstoffzelle drückt, ist zu hören. Ansonsten fährt der BMW iX5 Hydrogen auch mit Wasserstoff wie ein Elektroauto. Den Gewichtsvorteil von mehreren hundert Kilogramm gegenüber den batterieelelektrischen Autos spielt der iX5 Hydrogen noch nicht aus: „Wir haben ihn noch nicht gewichtsoptimiert“, so ein Entwickler. Mitte des Jahrzehnts, wenn die Produktion beginnt, sollen die Wasserstoff-Autos deutlich leichter sein.
Zwei mit Karbonfaser ummantelte Tanks – im Mitteltunnel und unter den Rücksitzen – speichern sechs Kilogramm Wasserstoff unter 700 bar Druck. 500 Kilometer Reichweite verspricht BMW, dann muss der iX5 an eine der der noch sehr dünn gesäten Wasserstofftankstellen, die es derzeit gibt. In drei Minuten sind die Tanks wieder gefüllt. Eine „Ladezeit“, von der BEV-Fahrer nur träumen können.
Weitere Vorteile
Der schnelle Tankvorgang ist aber nicht der einzige Vorteil der Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Sie vermeiden auch weitere Nachteile des batterieelektrischen Autos. Für die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterie sind Rohstoffe wie Lithium, Seltene Erden, Kobalt nötig, über die Europa nicht verfügt. „Wir begeben uns damit in neue Abhängigkeiten“, warnt BMW-Vorstand Weber. Rund 80 Prozent dieser Rohstoffe kontrollieren chinesische Unternehmen. Trotzdem will BMW auch die Entwicklung neuer BEV vorantreiben.
20 Brennstoffzellen-Autos statt eines BEV?
Dabei gäbe es gute Gründe für „mehr Brennstoffzelle“. Mit den Rohstoffen für ein BEV könnte man 20 Brennstoffzellen-Autos bauen, rechnet Jorgo Chatzimarkakis, Chef der Lobby-Organisation Hydrogen Europe vor. Leider werde der industriepolitische Dimension des Themas nach wie vor viel zu wenig Beachtung geschenkt.
Bleibt noch die Frage zu klären, woher der Wasserstoff für die Brennstoffzelle kommen soll. Letztes Jahr wurden sechs Terawattstunden an regenerativer Energie nicht verwendet, weil das Netz voll war, rechnet Chatzimarkakis vor. Diese Energie könne man problemlos zur Wasserstofferzeugung nutzen: „Wasserstoff ist vor allem ein Speichermedium für klimaneutrale Energie.“ Auch den Import von Wasserstoff aus Ländern, die sich für regenerativen Strom besser eignen als Mitteleuropa, ist möglich. Saudi-Arabien investiert gerade in diese Technologie. Ebenso Namibia und Chile. Der Transport, auf Schiffen oder durch Pipelines, sei ebenfalls kein Problem. Antwerpen will der wichtigste Hafen für den Import von Wasserstoff werden.
Mit Wasserstoff klimaneutral
Ob der hier angelandete Wasserstoff in Autotanks landet, ist aber alles andere als sicher. Denn auch andere Industrien brauchen Wasserstoff, um klimaneutral zu werden – vor allem Chemieunternehmen, Stahl- und Zementwerke. Bleibt da noch genug für Autos übrig? „Über den Schwerlastverkehr kommt der Wasserstoff sowieso in die Mobilität“, ist sich BMW-Chefentwickler Weber sicher. Denn 40-Tonner im Langstreckenverkehr ließen sich kaum mit Batterien betreiben. Und: „Das Wasserstoff-Tankstellennetz parallel zur Ladeinfrastruktur aufzubauen ist billiger, als setzte man nur auf Ladesäulen.“ Dazu müsste man an den Autobahnen Ladestationen für Lkw errichten, von denen jede soviel Strom braucht wie eine Kleinstadt.
Die derzeit noch hohen Kosten für Brennstoffzellen dürften künftig sinken. Mit der Großserienfertigung kommt die Brennstoffzelle in einen Preisbereich, den die Kunden akzeptieren. Das wertvollste und seltenste Element in der Brennstoffzelle ist Platin. Das wird in Europa zwar nicht aus dem Boden geholt, aber es gibt hier andere Quellen. Das Edelmetall kann man aus Katalysatoren von Dieseln und Benzinern recyceln. (gr/cen)