9 006003 000260 05 Toyota bZ4X Maxus Lightyear 0 Opel Vivaro Hydrogen Das E-SUV-Coupé VW ID.5 im Test MG Cyberster Konzept-Sportwagen Brabus EQS Elektro-Tuning P.b.b GZ02Z034771 M Ausgabe 5/22 Euro 5,50 E-SPORTLER IM RETRO-KLEID Renault 5 Turbo 3E
Ein Game-Changer denkt nur in eine Richtung: Richtung Zukunft. Elektro-Mobilität ist der erste Schritt dorthin. Aber Hyundai geht mit diesen 3 Modellen noch einige Schritte weiter. Der IONIQ 5 ladet dank 800V Ladetechnologie bereits 100 km in nur 5 Minuten° und schafft insgesamt bis zu 507 km Reichweite. Der KONA Elektro kommt mit nur einer Ladung bis zu 484 km weit. Der TUCSON Plug-In fährt auf Wunsch per Knopfdruck rein elektrisch. Das ist Elektro-Mobilität, wie sie nur ein Game-Changer definiert: alltagstauglich und zukunftssicher. Testen Sie jetzt die breiteste Modellpalette an elektrifizierten Antrieben von Hyundai. Nähere Infos unter hyundai.at Hyundai ist auf dem Weg zur CO2-Neutralität bis 2045. Elektromobilität ist erst der Anfang. Elektrifizierte Antriebe auf höchstem Niveau. Die Hyundai Hybrid-, Plug-In und Elektromodelle. IONIQ 5: Stromverbrauch: 16,7 - 19,1 kWh / 100 km, elektrische Reichweite: bis zu 507 km. KONA Elektro: Stromverbrauch: 14,3 - 14,7 kWh/100 km, elektrische Reichweite: bis zu 484 km. TUCSON Plug-In: CO2 gewichtet: 32 g/km,Verbrauch (gewichtet): 1,4 l Benzin/100 km, Stromverbrauch: 17,7 kWh / 100 km, elektrische Reichweite: 62 km. Alle Werte nach WLTP. °Die Reichweiten und Verbräuche können abhängig von Straßenverhältnissen, Fahrstil und Temperatur deutlich variieren. KONA: Ausstattung/Optionen und Aussenfarben/Innenfarben laut aktueller Preisliste gültig und abhängig von der Produktionsverfügbarkeit. Druck- und Satzfehler vorbehalten. Symbolabbildungen. 1 Die Hyundai 5 Jahres-Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung gilt nur für jene Hyundai Fahrzeuge, welche als Neufahrzeug ursprünglich von einem autorisierten Hyundai- Vertragshändler mit Sitz im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) oder der Schweiz an Endkunden verkauft wurden. Details zu den Garantiebedingungen und dem Garantieumfang sowie den Ausnahmen und Einschränkungen davon finden Sie im Garantie- und Serviceheft bzw. Garantieheft und der gesonderten Garantie-Urkunde des Fahrzeuges. 2 Die Garantie gilt nur für die Hochvolt-Batterie für die Dauer von 8 Jahren ab Garantiebeginndatum oder bis zu 160.000 km (IONIQ 5) Laufleistung, je nachdem was früher eintritt. * Aktionen / Preise beinhalten modellabhängig bis zu € 5.400,- Jubiläumsbonus bestehend aus E-Mobilitätsprämie, Finanzierungs-, Versicherungs- und Eintausch-Bonus. Finanzierungs-Bonus gültig bei Finanzierung über die Denzel Leasing GmbH. Repräsentatives Beispiel für eine Leasingfinanzierung der Denzel Leasing GmbH: IONIQ 5 Base Line 77,4 kW 2WD (i5EB13): Kaufpreis (inkl. NoVA, MwSt. und aller jeweils gültigen Boni): € 46.590,–, Anzahlung: € 13.977,–, Restwert: € 23.461,13, Bereitstellungsgebühr: € 465,90 (mitfinanziert), Bonitätsprüfungsgebühr: € 99,–, Laufzeit: 36 Monate, monatliche Rate: € 349,–, Sollzinssatz: 3,49 % p.a. variabel, effektiver Jahreszins: 4,67% p.a., Rechtsgeschäfts- gebühr: € 293,04, Gesamtfinanzierungsbetrag: € 33.078,90, Gesamtbetrag: € 50.394,00. Versicherungs-Bonus gültig bei Abschluss eines Hyundai-Versicherungs-Vorteilsets über GARANTA Versicherung-AG Österreich, bestehend aus KFZ-Haftpflicht-, Kasko- und Insassenunfallversicherung, Mindestlaufzeit 36 Monate. Eintausch-Bonus gültig bei Eintausch eines Fahrzeugs, das mind. 6 Monate auf den Käufer zugelassen war. Preis/Aktion gültig solange der Vorrat reicht bzw. bis auf Widerruf bei allen teilnehmenden Hyundai-Partnern, inkl. Hersteller- und Händlerbeteiligung. Angebote gültig für Private. € 41.490.-* € 46.590.-* € 42.090.-* TUCSON Plug-In Smart Line (4WD): • Bis zu 62 km elektr. Reichweite • 32 g CO2/km, Verbrauch: 1,4 l/100 km (gewichtet) • 180 PS Verbrennungs- und 91 PS E-Motor • 265 PS Systemleistung IONIQ 5 Base Line: • Bis zu 507 km Reichweite (77,4 kWh Batterie) • 0 g CO2 • 400V und 800V Ladetechnologie • 229 PS KONA Elektro Trend Line: • Bis zu 484 km Reichweite (64 kWh Batterie) • 0 g CO2 • 204 PS schon ab schon ab schon ab
EDI TORIAL INHALT Elektroautos ziehen beim Laden mehr Energie aus dem Stromnetz, als in der Batterie gespeichert wird. Während bei vielen elektrotechnischen Geräten der Wirkungsgrad eine wichtige Angabe im Datenblatt ist, nennen Hersteller von Elektroautos die Höhe möglicher Ladeverluste nicht, beklagen jetzt ÖAMTC und ADAC in einer gemeinsamen Aussendung. Die Autofahrerclubs haben das Laden an der Haushaltssteckdose mit dem an einer Wallbox verglichen. Als Testfahrzeuge standen der Renault Zoe, das Tesla Model 3, der VW ID 3 und der Fiat 500e zur Verfügung. Die größten Verluste – zwischen zehn und 30 Prozent – entstehen demnach an der Haushaltssteckdose. Besonders der Renault schnitt hier mit knapp 30 Prozent Verlust schlecht ab. Mit eingerechnet ist beim heimischen Laden jedoch auch die Verkabelung zur Steckdose, hier sind bereits – nach Norm DIN VDE 0100 – bis zu vier Prozent Leitungsverlust möglich. Mit einer Wallbox sinken die Verluste dank der deutlich kürzeren Ladedauer auf fünf bis zehn Prozent. Am effizientesten war hier der Fiat 500e, bei dem nur gut fünf Prozent Verlust anfielen. Bei sehr niedrigen Temperaturen ziehen einzelne Elektroautos in Ausnahmefällen auch noch Energie aus dem Stromnetz, um ihre Batterie zu heizen, wie zum Beispiel der VW ID 3 mit dem Software-Stand 2.3. In diesen Fällen kann der Verlust auf bis zu ein Fünftel steigen. Sowohl Haushaltssteckdose als auch Wallbox stellen das Elektroauto vor die gleiche Herausforderung. Sie liefern Wechselstrom, der für die Batterien in Gleichstrom umgewandelt werden muss. Das übernimmt das On-Board-Ladegerät. Allein dabei entstehen laut Autofahrerclubs etwa fünf bis zehn Prozent Umwandlungsverlust in Form von Wärme. Unabhängig davon, ob man mit Haushaltssteckdose oder Wallbox lädt, sollte beachtet werden, dass während des gesamten Ladevorgangs die Bordelektronik und ein Teil der Steuergeräte des Fahrzeugs aktiv sind und somit Strom verbrauchen. Beim Laden mit Wechselstrom gilt also: Je höher die Ladeleistung, desto kürzer der Ladevorgang und damit auch die Zeit, in der Ladeverlust entstehen. Um größeren Ladeverlust zu vermeiden, sollten Verbraucher daher statt an der Steckdose wenigstens an einer Wallbox mit elf oder 22 Kilowatt laden. Und im Winter sollte möglichst gleich nach Fahrtende aufgeladen werden, solange die Batterie noch warm ist. Von den Herstellern wünscht man sich, dass dem Kunden die Stromverluste der verschiedenen Lademöglichkeiten dargestellt werden. Manfred Wolf Titelthema 04 Renault 5 Turbo 3E RRRRRRRRRRRRR 5! News 06 B rabus EQS 450+ Edel und gut 08 Toyota bZ4X Rad auf Draht 09 Maxus in Österreich Maxus macht mobil 10 TUM Hyperloop So schnell wie ein Jet New Mobility 12 Lightyear 0 Sonnenanbeter 20 Concept-Sportwagen MG Cyberster Sportlicher Ehrgeiz 28 B MW iX xDrive40 Geballte Ladung 30 1. Ausfahrt Hyundai Ioniq 6 Stromlinie in Form 32 Vespa Elettrica Aus eins mach zwei 34 Opel Vivaro e-Hydrogen Lade-Hemmung ade 36 Die 4in1-E-Achse Achsen für alle Interview 14 Mitja Borkert „Elektroautos atmen anders“ Doppeltest 16 Mercedes-Benz EQS 450+ & Porsche Taycan 4S Cross Turisimo Meister-Elektriker Roadbook 24 Toyota Camry 2.5 Hybrid VIP Business-Class 25 Dacia Spring Comfort Spartarif Referenztest 26 VW ID.5 Pro Performance 150 kW Sparen kostet Elektro-Rückstrahler 38 Fiat Panda elektrisch Erstes Serien-Elektrofahrzeug Ladeverluste bei Elektroautos ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 3
NEWS RRRRRRRRRRRRR 5! Renault 5 Turbo 3E Eine elektrisierende Hommage an den spektakulärsten Renault Sportler aller Zeiten: mit dem Showcar Renaul 5 Turbo 3E erinnert Renault zum 50. Geburtstag an den legendären Renault 5 Turbo. 1977: auf Initiative von Jean Terramorsi, damals stellvertretender Direktor der Produktabteilung, wird das „Projekt 822“ begonnen und mit Zustimmung des Vorstands ab 1980 verwirklicht. Der Renault 5 Turbo und sein Facelift, der Renault 5 Turbo 2 unterschieden sich nicht nur durch den längs vor der Hinterachse eingebauten Mittelmotor mit zunächst 160 PS sowie dem Heckantrieb von der zivilen R5-Version. Auch die Karosserieform wich durch stark verbreiterte Kotflügel von der braven Standardversion ab, wobei in die hinteren sogar Luft-Ein- und Auslässe zur Wasser- und Ölkühlung integriert waren. Dadurch betrug die Karosseriebreite stolze 1.750 mm gegenüber dem 1.530 mm breiten Basismodell. Diese optische Besonderheit bescherte dem R 5 Turbo den Spitznamen „Backenturbo“. Die aktuelle, batteriebetriebene Neuinterpretation soll ein weiteres Statement für die vollständige Elektrifizierung der Modellpalette der Marke Renault bis ins Jahr 2030 sein. Sie ist durch eine markante Silhouette gekennzeichnet, welche die Merkmale des brachialen Hecktrieblers aufgreift. Nach seiner digitalen Premiere betrat das von Videospielen inspirierte Showcar bei der „Chantilly Arts & Elégance Richard Mille“ erstmals die Bühne, ehe es auf dem Pariser Automobilsalon einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt wurde. „Der Renault 5 Turbo 3E soll Hightech- Design und Ausgelassenheit mit zahlreichen Anspielungen auf die Welt der Autorennen und Videospiele verbinden. Mit dieser Kombination stößt das Showcar in die Moderne vor und zerrt an der Grenze zwischen realer und virtueller Welt. Er soll beweisen, dass Elektroautos Spaß machen und Leistung bringen“, gibt sich Gilles Vidal, Vice President Design bei Renault stolz. Eine Riesenhetz Der Renault 5 Turbo 3E wurde antriebsseitig kompromisslos auf RennstreckenPerformance ausgelegt: Für tolle DrifteiDer R5 3E ist ein Kunstwerk mit überspitzten Linien, inspiriert von der Welt der Videospiele 4 ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022
genschaften nutzt der Zweisitzer die Kraft eines vollelektrischen Heckantriebs. Wie bei seinem kultigen Vorgänger lagert der Antriebsstrang hinter den Vordersitzen. Er besteht aus zwei Elektromotoren, die jeweils ein Hinterrad antreiben, während die Batterien zentral im Fahrzeugboden untergebracht sind. Die Basis für den R5 Turbo 3E bildet ein Rohrrahmen, ergänzt durch einen von der FIA zugelassenen Überrollbügel. Die Motoren leisten gemeinsam 280 kW/380 PS und stellen jederzeit ein Drehmoment von 700 Nm bereit. Dementsprechend beeindruckend sind die Fahrleistungen: bis 100 km/h vergehen gerade einmal 3,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei rund 200 km/h. Eine 42 kWh-Batterie liefert genügend Kapazität für mehrere Runden auf der Rennstrecke oder einen rasanten Gymkhana-Driftparcours. Dabei ermöglicht der Lenkeinschlag von mehr als 50 Grad, Hindernissen blitzschnell auszuweichen. Um rasante Drift-Challenges zu dokumentieren, verfügt der R5 Turbo 3E innen und außen über rund zehn Halterungen für Kameras - zum Beispiel in den Aussparungen für die Scheinwerfer und die Außenspiegel. Der Spielkonsole entsprungen „Ein Kunstwerk mit überspitzten Linien, inspiriert von der Welt der Videospiele, sowohl innen als auch außen angelehnt an Renault 5 und Renault 5 Turbo“, so der Auftrag an Renault Concept Cas Chefdesigner Sandeep Bhambra und sein Team. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Die Motorhaube, die Türen und das Cockpit greifen die Form der Vorgängermodelle auf, allerdings besteht die Karosserie komplett aus Kohlefaser. Und auch wenn der Renault 5 Turbo 3E unverkennbar Teil der Renault 5 Familie ist: mit gut vier Metern Länge und 2,02 Metern Breite überragt das aktuelle Modell seinen Urahn deutlich. Dazu kommt der riesige Heckflügel, der das Auto auch bei den wildesten Drifts auf den Boden drückt. Viele ikonische Details finden sich neu interpretiert wieder, ob es die Lufteinlässe an den hinteren Kotflügeln, die großen Lufteinlässe am vorderen Stoßfänger oder die quadratischen Nebelscheinwerfer sind, letztere jetzt mit vier Leuchten und jeweils 16 LEDs statt zwei Scheinwerfern für maximale Lichtausbeute. Dazu kommen vorne und hinten pinkfarbene, blaue und gelbe LED-Streifen, die bei Drifteinlagen blinken, und so einen Hauch von Videospiel der 1980er und 1990er Jahre vermitteln möchten. Retro-Videospiele dienten auch als Inspiration für die pixelige Tarnfolie, in welche die Karosserie gehüllt ist. Humor beweist Renault mit den rosa Plexiglasfenstern und der Aufschrift „La vie en rose“. Hightech im Innenraum Auch das Interieur des R5 TURBO 3E ist eine fröhliche Kombination aus Motorsport und Videospielen. Die Sitzschalen aus Kohlefaser, die Sicherheitsgurte und das Lenkrad sind das Ergebnis einer Zusammenarbeit mit Sabelt. Der imposante, aufrechtstehende Handbremshebel – ein zentrales Element bei Drift-Cars – ist in poppigem Gelb lackiert. Weitere Akzente in diesem Gelb sowie in Pink und grauschwarzem Karo als Reminiszenz an die 80iger finden sich an den Sitzbezügen und der Armaturentafel. Noch ein weiteres unverwechselbares Kennzeichnen des R5 Turbo 2 interpretierten die Designer neu: Die zehn ursprünglich analogen Anzeigen ersetzten sie durch zehn digitale Bildschirme, die den Fahrer mit allen notwendigen Informationen versorgen. Um das Fahrzeug zu starten wird die Taste „Free Play“ auf der Mittelkonsole gedrückt. Nach dieser Logik wurden auch die verschiedenen Fahrmodi benannt: „Turbo“ (zum Driften), „Track Invaders“ (zum Spielen), „Donut“ (für 360°-Drehungen). mef Datencheck Renault 5 Turbo 3E Karosserie: Länge: 4.006 mm, Breite: 2.020 mm Höhe: 1.320 mm, Radstand: 2.540 mm Räder: 21 Zoll Fahrwerk: Rohrrahmen (+ flacher Boden + FIA-zugelassener Überrollbügel) Reifen: vorne 225/35 R19 hinten 325/25 R20 Gewicht: 980 kg + 520 kg Batterie Antrieb: Elektromotor mit 280 kW/380 PS Drehmoment max.: 700 Nm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,5 s (3,9 s im Driftmode) Batterie: Lithium-Ionen-Batterie Batteriekapazität: 42 kWh Ladezeit: 2 Stunden am 380 V/32 A Ladepunkt RENAULT 5 TURBO 3E Der riesige Heckflügel soll das Auto auch bei den wildesten Drifts auf den Boden drücken Playstation-Feeling im Innenraum der Studie Transparente Technik: Eine Explosionszeichnung lässt in die Tiefe blicken 5 ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022
NEWS Edel und gut Mercedes-Edelschmiede Brabus optimiert den Mercedes EQS 450+ ganz dem Thema entsprechend und holt dank Aerodynamik, Monoblock-Rädern und Tieferlegung sieben Prozent mehr Reichweite aus dem Luxus-Stromer. Brabus EQS 450+ 6 ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022
BRABUS EQS Der Mercedes EQS 450+ gehört schon ab Werk zu den aerodynamisch optimalsten Automobilen der Welt. Besitzer der Elektro-Luxuslimousine, die diese Qualität noch weiter optimieren wollen, können ihr Fahrzeug ab sofort mit Aerodynamikkomponenten, Rädern und Tieferlegung von Brabus ausrüsten. Im Rahmen von umfangreichen Vergleichsmessungen im Windkanal wurde ermittelt, dass die Exterieurkomponenten den cW-Wert um enorme 7,2 Prozent verbessern. Dadurch reduziert sich der Fahrwiderstand, was sich positiv auf die Reichweite auswirkt, die sich durch die optimierte Windschlüpfrigkeit bei Geschwindigkeiten zwischen 100 und 140 km/h im Mittelwert um 7,0 Prozent erhöht. Zusätzlich verleiht der Karosserieumbau, dessen Teile in Sicht-Carbon produziert werden, dem Viertürer eine betont sportliche Optik. Entscheidenden Anteil am markanten Auftritt der elektrisch angetriebenen Luxuslimousine haben die maßgeschneiderten Monoblock Leichtmetallfelgen, die in verschiedenen Designs mit bis zu 22 Zoll Durchmesser angeboten werden. Wie für alle Mercedes-Benz Fahrzeuge gibt es auch für den Innenraum des EQS zahlreiche individuelle Veredelungsmöglichkeiten bis hin zum besonders exklusiven „Brabus fine leather“ Interieur. 7 ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022
NEWS Jetzt ist es also auch bei Toyota soweit, mit der Vollelektrifizierung. Erfahrung mit Strom-assistierten Antrieben hat man ja längst, in Großserie seit Ende der 1990er-Jahre, mit dem vollhybriden Prius. Mittlerweile sind so gut wie alle Modellreihen mit mindestens einem Benziner-Teilzeitelektriker versehen – auch Plug-In-Hybride sind dabei –, außer den ganz Kleinen, den Sportlern und den Offroadern. Die Diesel sind, abgesehen vom Geländegänger und vom Pick Up, weitgehend aussortiert. Vollzeit-Stromer sind im Grunde genommen bereits ins Modell-Portfolio eingezogen, in die Nützlinge, doch stammen deren Antriebssysteme aus einer Technik-Kooperation mit Stellantis. Stromer-Premiere Aber jetzt steht der erste Batterie-Elektriker aus eigener und eigenständiger Entwicklung am Start. Der trägt einen ziemlich sperrigen Namen: bZ4X. Dabei soll es auch bleiben, denn Toyota will bZ – „beyond Zero“ – gehen, heißt, es soll nicht bei lokal emissionsfreier Fortbewegung alleine bleiben, CO2-Neutralität wird von der Konzeption über die Produktion bis hin über den gesamten Lebenszyklus hinweg angestrebt. Die Elektro-Ära-Premiere liefert der futuristisch gestylte, fünfsitzige Crossover (darauf weist das „X“ hin). Er basiert auf der neu entwickelten, modularen Plattform e-TNGA, die sowohl Front-, als auch Allradantrieb ermöglicht (für Zweiteres steht die „4“). Sie ist Ausgangspunkt für eine Reihe weiterer Modelle, auch für Edeltochter Lexus, wie in dieser Ausgabe zu sehen ist. Und sie ist Produkt einer Technik-Kooperation mit Subaru, womit die Abstammung des Allradsystems für die 4x4-Versionen geklärt wäre. Front- oder 4x4-Antrieb Der mit knapp 4,7 Metern schon recht lange, eigentlich überkompakte SUV folgt dem aktuellen Bauprinzip mit im Fahrzeugboden versenkter Batterie. Die ist kapazitiv vergleichsweise zurückhaltend dimensioniert, mit „nur“ 71,4 kWh (brutto) wird allerdings Gewicht gespart. Der Akku wiegt somit lediglich 450 Kilogramm, der gesamte bZ4X kommt auf 1.920 Kilogramm. Einmotorig generiert die frontangetriebene Variante des Vollelektrikers 204 PS und 265 Nm Drehmoment, zweimotorig sind es 218 PS beziehungsweise 336 Nm Drehmoment, die dann auf alle vier Räder übertragen werden. Damit soll sich eine Normreichweite von bis zu 450 Kilometern ausgehen. So weit, so beinahe schon konventionell. Angereichert ist das bZ4X-Konzept durch einige technische Innovationen. Darunter, optional, ein Drive-by-Wire-System, das erstmals ohne feste Verbindung à la Lenkstange zu den Vorderrädern auskommt. Dazu gehört ein sogenanntes „Yoke“-Volant, eine Art Steuerhorn. Damit soll das Lenken erleichtert werden, mit per Elektronik dirigiertem, progressivem Einlenkwinkel, der ein etwaiges Übergreifen am Lenkrad überflüssig macht. Der Preis: ab 48.290 Euro. Der Marktstart: im Juni. Die Bestellbücher sind seit April geöffnet. keckx Rad auf Draht Toyota bZ4X ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 8
Maxus in Österreich Der chinesische Hersteller Maxus Motors ist in Österreich bereits mit seinen beiden eLCVs namens eDELIVER 3 und eDELIVER 9 präsent, auf der IAA Transportation gab’s einen interessanten Ausblick auf mögliche weitere Modelle für den österreichischen Markt, die für echte Premieren im Elektro-Segment sorgen könnten. Dabei präsentierte die Marke, die im Besitz der Shanghai Automotive Industry Corporation und damit Teil des größten chinesischen Automobilkonzerns ist, den weltweit ersten rein elektrischen LuxusVan namens MIFA 9 sowie einen ElektroPick-Up namens T90 EV. Und auch wenn die Einführung der beiden interessanten Modelle laut Maxus noch nicht hundertprozentig fix ist: Zutrauen muss man dem chinesischen Unternehmen einiges: Im ersten Halbjahr 2022 verkaufte der Konzern weltweit nicht weniger als 390.000 E-Fahrzeuge. Dazu Jack Zhu, SAIC General Manager Europa: „Der Fokus der diesjährigen IAA Transportation liegt auf Innovation und klimaneutraler Logistik. Als eine der innovativsten und fortschrittlichsten Marken für elektrische Nutzfahrzeuge in Europa können wir genau hier einen wichtigen Beitrag leisten. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, Maxus zur führenden Marke für elektrische Nutzfahrzeuge in Europa zu machen. Unsere starke Präsenz auf Messen in ganz Europa ist ein Beleg für dieses Ziel.“ Interessant wären für den europäischen beziehungsweise den österreichischen Markt jedenfalls beide Modelle, wobei vor allem der außergewöhnliche Maxus MIFA 9 viele Blicke auf sich zog und als erster rein elektrischer Van in eine Marktlücke stechen könnte. Die Eckdaten klingen schon einmal ordentlich: Dank 90 kWh Akku soll die Reichweite bei bis zu 595 km (WLTP City) liegen, dank 180 kW/245 PS dürfte der mehr als 5,2 Meter lange Raumgleiter aber auch flott vorankommen. Nicht minder reizvoll wäre der E-Pick-Up namens Maxus T90 EV, denn während es in den USA bereits rein elektrische PickUps gibt, sucht man dies in Europa noch vergeblich. Die Batteriekapazität des 5,3 Meter Autos ist geringfügig niedriger, 88,5 kWh stehen zur Verfügung. Leistung und Reichweite sind mit 150 kW/204PS sowie 330 km (WLTP kombiniert) geringer, dafür packt der T90 EV laut Maxus bis zu einer Tonne Nutzlast bei 3.300 kg zulässigem Gesamtgewicht. mw NEWS Maxus macht mobil Der chinesische E-Pick-Up zeigt sich im Auftritt durchaus selbstbewusst ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 9
NEWS So schnell wie ein Jet Der Visionär Elon Musk hat auch dieses Projekt mal zum Fliegen gebracht. Mit Wettbewerben seiner Raumflugfirma suchte er Ideen, auf der Erde schneller zu reisen – in einer Kabine, die durch eine Röhre fliegt. Seit 2015 arbeitet nun das Hyperloop-Team an der Technischen Universität München (TUM) daran, aus der Vision Wirklichkeit werden zu lassen. Heute begann der Bau einer Teststrecke. Die ursprünglich studentische Initiative wurde seinerzeit gegründet, um an den SpaceX-Wettbewerben teilzunehmen. In allen vier Wettbewerben belegte das TUM-Team den ersten Platz. Von diesen Erfolgen bestätigt, wurde aus dem studentischen Projekt das jetzige TUM Hyperloop-Programm. Ziel des Vorhabens ist, bis Ende des Jahrzehnts über mehrere Stufen hinweg eine Referenzstrecke des Hyperloop-Systems zu bauen, mit dem Passagiere mit circa 850 km/h befördert werden können. Knapp zwei Jahre nach dem Start des Forschungsprogramms geht es für das Team in die nächste Runde. „TUM Hyperloop hat sich zum Ziel gesetzt, die Technologie zu entwickeln, um den nachhaltigen Hochgeschwindigkeitsverkehr Wirklichkeit werden zu lassen.“, erklärt Gabriele Semino, Projektleiter bei TUM Hyperloop. Von Modellgröße in Realmaß Mit dem Bau der 24-Meter langen Teststrecke in Originalgröße werde das Vorhaben nun aus dem Modellmaßstab auf Realgröße gebracht. Neben der aus ultrahochfestem Beton bestehenden Röhre soll auch eine Versuchskapsel mit Magnetschwebetechnik entstehen, die Passagiere transportieren kann. Das Testsegment ist das erste europäische Testfeld seiner Art und soll speziell die Machbarkeit des Personentransports erforschen. Die Aufgaben für das Testareal am TUM-Standort in Ottobrunn/Taufkirchen lassen sich in drei Bereiche einteile: die Betonröhre, in der sich später die Passagierkapsel bewegen wird. Hier soll vor allem die Abdichtung im realen Maßstab erforscht werden, da das Hyperloop-System auf einem annähernd luftleeren Raum basiert. Bei der Passagierkapsel liegt der Fokus auf der Sicherheit der Passagiere im Vakuum der Röhre. Als drittes das Betriebsleitsystem und damit die Steuerung von Röhre und Kapsel und das Antriebssystem in der Röhre. „Wir integrieren alle Schlüsselsysteme in den Demonstrator, wodurch die technische Umsetzbarkeit des Hyperloop-Konzepts ganzheitlich untersucht werden kann. Dank der Realisierung in Echtgröße und der realitätsnahen Passagierkabine kann im letzten Schritt die Anlage zertifiziert werden und somit für den Passagierbetrieb genutzt werden“, erläutert Semino. aum TUM Hyperloop 10 ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022
NEW MOBILITY Nach sechs Jahren Forschung und Entwicklung, Design, Konstruktion, Prototypenbau und Tests stellte das niederländische Hightech-Unternehmen Lightyear das erste Serien-Solarauto der Welt vor. Mit dem „Lightyear 0“ sollen Autofahrer bis zu sieben Monate lang elektrisch unterwegs sein können, ohne eine Steckdose oder Ladestation zu benötigen. „2016 hatten wir nur eine Idee“, so Lex Hoefsloot, CEO und Mitgründer von Lightyear. „Drei Jahre später hatten wir einen Prototyp. Jetzt, nach sechs Jahren des Testens, Wiederholens, (Um-)Gestaltens und unzähliger Hindernisse, ist Lightyear 0 der Beweis, dass das, was unmöglich schien, tatsächlich umsetzbar ist.“ Ab in den Süden Der Lightyear 0 verfügt über fünf Quadratmeter patentierte, doppelt gekrümmte Solarzellen. Sie generieren Strom, wenn er fährt oder im Freien parkt. Unter optimalen Bedingungen – intensiver und langer Sonnenschein – kann der Lightyear 0 auf diese Weise neben seiner WLTP-Reichweite von 625 Kilometern aus der voll geladenen 60 kWh-Batterie eine zusätzliche Reichweite von 70 Kilometern pro Tag „nachtanken“. Dank dieses Solar-Ertrags können Fahrer täglich bis zu 70 Kilometer fahren, ohne an eine Steckdose zu müssen. In Klimazonen wie den Niederlanden und Deutschland sind das circa zwei Monate, in Spanien oder Portugal bis zu sieben Monate. Gute Aero, wenig Gewicht Der Lightyear 0 wird von vier Radnabenmotoren angetrieben. Dabei handelt es sich um die effizienteste Art des elektrischen Antriebs, allerdings mit Nachteilen beim Komfort, Stichwort ungefederte Massen. Das maximale Drehmoment liegt bei 1.720 Nm, die Höchstleistung bei 130 kW (177 PS). Die gute Aerodynamik mit einem Luftwiderstandsbeiwert von unter 0,19 und die vergleichsweise geringere Masse der 5,08 Meter langen Limousine von 1.575 Kilogramm senken den Verbrauch ebenso. Mit einem Energieverbrauch von nur 10,5 kWh pro 100 Kilometer bei 110 km/h ist es das effizienteste bislang Sonnenanbeter Lightyear 0 Gerade beim Ausbau ihrer E-Mobilitäts-Angebote setzen auch arrivierte Automobilhersteller immer öfter auf die Verwendung fertiger Lösungen aus der hochspezialisierten Zulieferindustrie. Ein solcher Anbieter ist die deutsche Schaeffler Gruppe, die im Moment mit gleich zwei Neuheiten auf dem hart umkämpften Markt reüssieren möchte. Mit einer 4in1-E-Achse ebenso, wie mit einer E-Starrachse. Lightyear 0 und Lex Hoefsloot ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 12
verfügbare Serien-Elektrofahrzeug, das bei dieser Geschwindigkeit somit bis zu 560 Kilometer am Stück fahren kann. Minimalismus innen, dennoch maximaler Preis Innen gibt’s Minimalismus, Nachhaltigkeit und Komfort. Das Armaturenbrett verfügt über ein nur 10,1-Zoll großes Touchscreen-Infotainmentsystem, das Cloud-basierte Over-the-air SoftwareUpdates ermöglicht. Der klimatisierte Innenraum besteht vollständig aus veganen Materialien aus natürlichen Quellen, etwa Mikrofaser-Wildledersitze und Details aus Rattanpalmen und bietet auf beheizbaren Recaro-Sitzen Platz für fünf Erwachsene. Nur 946 Lightyear 0 will das Unternehmen zu einem Preis von jeweils € 250.000,- produzieren, dafür gibt’s acht Jahre Garantie – und ein Nachfolgemodell in Großserienproduktion zum Einstiegspreis von nur € 30.000,-, das Ende 2024 oder Anfang 2025 erscheinen soll. aum LIGHTYEAR 0 „Ich fahre Abo von VOGL + CO.“ www.vogl-auto.at JULIA DUJMOVITS Snowboard-Olympiasiegerin und Unternehmerin Bereits ab 3 Monaten Laufzeit Monatlicher Fixpreis Alles inklusive, nur noch tanken oder laden
INTERVI EW Mitja Borkert „Elektroautos atmen anders“ Mitja Borkert leitet seit 2016 das Design der Sportwagenmarke Lamborghini und ist damit verantwortlich für alle Modelle der Marke seit dem Urus, an den er in der Endphase ebenfalls noch Hand anlegen konnte. Im Gespräch mit Jens Meiners von der Autoren-Union Mobilität gibt er Einblicke in seine Strategie in Zeiten des Umbruchs. Herr Borkert, in welche Richtung möchten Sie die Marke weiterent- wickeln? „Das Tolle an Lamborghini ist die unglaublich reiche Historie. Und deshalb kann ich mir jeden Lamborghini vorstellen, die Formensprache passt in die unterschiedlichsten Segmente. Natürlich haben wir die Schubladen voller Ideen. Mein philosophisches Manifest ist dabei der Terzo Millennio: Aus diesem Auto wird man immer viele Elemente sehen, zum Beispiel das Y-Motiv oder die Flächenbehandlung. “Wenn alles ginge, geht auch ein Stadtauto? „Als Designer würde ich sagen, ja. Die Frage ist allerdings, was produktstrategisch Sinn ergibt. Wir arbeiten an einem Fahrzeugkonzept auf Basis des Huracán, das nicht nur offroad gut aussieht, sondern auch einen städtischen Aspekt hat. Ein ,everyday supercar‘. “Sie spreizen die Modellpalette also weiter auf? „Wir werden beim Huracán schon in der aktuellen Generation ein Angebot haben, das gar nicht diverser sein kann. In Zukunft stehen unsere zwei Supersportwagen auf einer eigenständigen Plattform, hier erleben wir jetzt das Jahrzehnt der Hybride. Beim Urus gehen wir hingegen perspektivisch in die Vollelektrifizierung, genau wir bei unserem für 2028 angekündigten vierten Modell, dessen genaue Ausprägung und Positionierung noch offen ist. ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 14
MITJA BORKERT “Was ändert sich im Design mit der Elektrifizierung? „Sie eröffnet uns maximale Freiheitsgrade. Heute haben wir einen großen Motor mit Getriebe, die Seitenansichten werden durch die Kühler definiert. In der Zukunft kann ich mehr im Layout arbeiten, der Auspuff wird entfallen und das kann ich wunderbar nutzen für Durchströmung und intelligente Aerodynamik. Beim Terzo Millennio habe ich zum Beispiel ein echtes Lamborghini-Heck, aber die Kabine läuft hinten zusammen wie ein Boot, es ist alles durchströmt. Elektroautos atmen anders und das möchte ich visualisieren. Sie müssen zum Beispiel im Stand, beim Laden gekühlt werden und auch da müssen dann Öffnungen ins Auto. “Sprechen wir über das Felgendesign. Gehen Sie in Richtung Aero-Design? „Gegen Scheibenräder sperre ich mich ein bisschen; wir können ähnliche Ergebnisse erzielen, ohne die Dreidimensionalität aufzugeben. Und wir haben natürlich die unterschiedlichsten Vorbilder aus der Historie, zum Beispiel auch die CountachFelge mit fünf Löchern.“Wenn man das Lamborghini-Design seit der Ära Donckerwolke betrachtet, scheint es immer extremer zu werden. „Gehen Sie weiter in diese Richtung oder wird es ein Reset geben? „Das Reset habe ich eigentlich mit dem neuen Countach vollzogen. Ich sehe hier einen Rhythmus des Provozierens. Um eine Analogie aus der Musik zu bringen: Es gibt Künstler wie Madonna oder Depeche Mode, die sich immer wieder neu erfinden und damit über Jahrzehnte präsent bleiben. Und dann gibt es andere, die nur mit den gleichen Themen schocken, und dann interessiert sich irgendwann niemand mehr dafür. Das darf mit unseren Autos nicht passieren. “Der neue Countach verweist auf die Nachfolger von Huracán und Aventador? „Er steht in erster Linie für sich. Wir bearbeiten jedes Modell für sich, das kann jeweils ein ,Spaceship‘ werden oder auch ein essentielles, ikonisch reduziertes Auto. “Sie arbeiten viel mit Kohlefaser. Was kommt danach? „Danach kommt der 3-D-Druck in den verschiedensten Ausprägungen, ich erwarte da einen Durchbruch, man kann da auch mit Metall und Glas arbeiten und optische Transparenz hineinbringen. Aber CFK wird uns noch eine ganze Weile begleiten, weil es einfach ein tolles Material ist. “Wie sieht der Designprozess aus? Arbeiten Sie auch mit externen Teams? „Es ist mein Anspruch, dass das Design aus Sant’Agata kommt, das gehört zu unserem Stolz. Aber wir nutzen auch andere, teilweise überraschende Quellen. Und zwar nicht nur aus dem Konzern: Ich gehe auch auf Designer zu, die ich schätze und respektiere, aber die gar nichts mit dem Automobil zu tun haben. Das sind für mich interessante Quellen.“ Jens Meiners - cen „Künfig stehen unsere Supersportwagen auf einer eigenständigen Plattform, hier erleben wir jetzt das Jahrzehnt der Hybride.“ ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 15
DOPPELTEST Mercedes-Benz EQS 450+ & Porsche Taycan 4S Cross Turisimo Meister-Elektriker Ganz oben wird die Luft dünn, so auch am Gipfel der Elektromobilität. Zwei der aktuellen Gipfelstürmer sind der Mercedes-Benz EQS 450+ und der Porsche Taycan 4S Cross Turismo. Doch auch für diese beiden Meister-Elektriker ist der Weg zum Gipfel steil. Bescheidenheit sieht anders aus. Nichts weniger als „das beste Elektroauto der Welt“ wollte man bei Mercedes mit dem EQS auf die Räder stellen. Vor allem aber sollte die vollelektrische S-Klasse Maßstäbe in Sachen Reichweite setzen – und damit ohne leidige Achillesferse ganz locker selbst über Autobahndistanzen stromern. Dafür ist der EQS 450+ die theoretisch beste Wahl. In dieser Konfiguration kommt er nämlich mit 333 PS (245 kW) und Hinterradantrieb, während die anderen Varianten auf Allradantrieb und teilweise mehr Leistung setzen, damit aber auch mehr Strom verbrauchen. Nahezu unglaubliche 758 Kilometer Reichweite verspricht Mercedes für den 450+, da wird selbst manch benzin-, ja sogar manch dieselgetriebene Limousine blass – und das ganz ohne das eindrückliche Lebendgewicht des Mercedes, der stattliche 2.480 Kilogramm Leergewicht auf die Waage stemmt. ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 16
MERCEDES-BENZ EQS 450+ & PORSCHE TAYCAN 4S CROSS TURISMO 758 Kilometer Reichweite – theoretisch Wer sich jetzt die Frage stellt, ob die Eckdaten wirklich so eingehalten werden, wie es das raumschiffähnliche Exterieur und das – MBUX Hyperscreen sei Dank – ebensolche Interieur nebst HochglanzWerbewelt versprechen, dem sei klipp und klar gesagt: naja. Zu aller erst: ja, der EQS fährt, federt und lenkt ausnehmend gut und wird seinem „S“ im Namen gerecht. Er beschleunigt zudem so, wie ein schnelles Elektroauto halt beschleunigt. Aber: man spürt das enorme Gewicht. Ein bisschen beim Beschleunigen, natürlich auch in der Querbeschleunigung, sprich, in den Kurven. Vor allem aber ist es beim Bremsen präsent und drängt nach, besonders dann, wenn der Anker abrupt geworfen werden muss. Und letztendlich nein, denn der EQS kann das Reichweitenversprechen in der Praxis nicht einlösen. Keine Frage, er trägt sich (vor allem sich) und seine Insassen weit, weiter als andere Elektroautos. Und, auch wenn die 21-Zoll-AMG-Felgen wirklich toll aussehen, mit einer etwas bescheideneren Rad-Reifen-Kombination würde er wahrscheinlich noch ein paar Reichweiten-Kilometer dazugewinnen. Dennoch ist die versprochene Reichweite von bis zu 758 Kilometern nicht einmal ansatzweise zu erreichen. Knapp 500, mit besonders leichtem Gasfuß vielleicht 530 Kilometer sind machbar. Doch vor allem auf der Autobahn ist es praktisch unmöglich, unter die Marke von 21 kWh pro 100 Kilometer zu kommen. Da hilft auch die ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 17
108 kW große Batterie nur bedingt. Und vor allem bei kühlen Temperaturen dürfte es sich rächen, dass die Mercedes-Ingenieure unverständlicherweise auf eine Wärmepumpe verzichtet haben. Alles auf S-Klasse-Niveau? Retrospektiv betrachtet lässt uns der Mercedes-Benz EQS 450+ ein wenig ratlos zurück. Der Fahrkomfort, der Sitzkomfort, die Verarbeitungsqualität, all das liegt unbestritten auf S-Klasse-Niveau. Das MBUX-System ist, auch wenn die Bedienung für Kurzzeit-Benutzer wie uns teilweise etwas kompliziert erscheint, voll am Puls der Zeit und manifestiert sich im fraglos beeindruckenden Hyperscreen und einer ebensolchen Sprachbedienung. Auch das teilautonome Fahren funktioniert auf einem Level, wo das Gros der Mitbewerber erst einmal hinkommen muss. Last but not least ist auch die Reichweite – besonders in Verbindung mit der sensationellen Schnelladefähigkeit, die in unserem Optimalfall mit 180 kW von Statten ging – mehr, als die meisten Konkurrenten derzeit bieten – oder bieten können. Aber, und das ist das große Problem: es ist gleichzeitig doch etwas weit weg von dem, was Mercedes verspricht. Und, wie im Falle unseres Testwagens, für wohlfeile € 156.602,- verkauft. Da wird dann auch bei der Kundschaft die Luft recht dünn. Viel Preis, viel Ehr‘ Zumindest preislich steht der Porsche Taycan 4S Cross Turismo dem Mercedes EQS 450+ um nicht viel nach: € 144.606,66 veranschlagt die Zuffenhausener Sportwagenschmiede für Ihren Edel-Elektriker in der natürlich fein ausgestatteten Testwagen-Variante. Different wird die Sache aber gleich beim Gewicht. Zwar nicht nominell, denn der einzigartige Shooting-Brake mit optisch etwas seltsamer Offroad-Beplankung bringt mit 2.320 Kilogramm fast genauso viel Leergewicht auf die Waage, wie der wuchtige EQS. Entscheidend ist allerdings, dass sich der Porsche seine schiere Masse nicht wirklich anmerken lässt. Er tritt sportlich straff, gleichzeitig aber auch leichtfüßig auf, anders als der Benz. Sein Gewicht gänzlich leugnen kann natürlich auch dieser Meister-Elektriker nicht, auch in seinem Fall wird man bei heftigeren Bremsmanövern an die Grenzen der Physik erinnert. Fahrdynamisch ist der Taycan 4S Cross Turismo aber auf jenem Level, das von Porsche erwartet wird, selbst wenn zum „normalen“ Taycan ein kleiner Unterscheid auszumachen ist. Dank Luftfahrwerk, das für den Weg zur Almhütte im Sommer oder für die Zufahrt zum Chalet im tiefverschneiten Winter bis zu 16 Zentimeter Bodenfreiheit schafft und dank simuliertem Allradantrieb, der je ein Getriebe an den beiden Synchronmaschinen der Vorder- und Hinterachse nutzt, um Drehzahlunterscheide zwischen den Achsen zu reduzieren, kommt der „Nahezu unglaubliche 758 Kilometer Reichweite verspricht Mercedes für den 450+.“ Datencheck Mercedes-Benz EQS 450+ Permanent erregte Synchronmaschine, E-Motor hinten 245 kW/333 PS, Hinterradantrieb, Drehmoment 568 Nm, 0-100 km/h 6,2 s, V-max 210 km/h, WLTP-Verbrauch 16,3 kWh, WLTP-Reichweite 756 km, Preis ab € 117.270,56 DOPPELTEST ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 18
MERCEDES-BENZ EQS 450+ & PORSCHE TAYCAN 4S CROSS TURISMO Cross Turismo unter solchen Bedingungen erstaunlich weit. Gleichzeitig kostet ihn dieses erstaunliche Offroad-Talent aber einen Hauch Querdynamik. Doch das ist Jammern auf hohem Niveau, und im Alltagsbetrieb schwebt auch dieser Taycan dank Luftfahrwerk praktisch über den Dingen. Permanenterregte Motoren, permanenterregtes Fahren Die erwähnten Synchronmaschinen des Porsche Taycan 4S Cross Turismo sorgen gemeinsam für 420 kW, das sind 571 PS Spitzenleistung, und das bekommen die Insassen zu spüren. Den Spurt von 0 auf 100 km/h erledigt er – gerne auch mit Launch-Control – in 3,9 Sekunden. Das ist ein klassischer Supersportwagen-Wert, und genau so fühlt sich das auch an. Besonders daran ist, dass der Porsche dieses Kunststück – ganz im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern – beliebig oft hintereinander veranstaltet. So ist nicht nur die Lust an der Beschleunigung groß, sondern auch die Lust am Fahren generell. Sie kennen das: der Geist ist willig, das Fleisch ist schwach. Darunter leidet allerdings auch die Reichweite. Denn in dieser Hinsicht unterscheidet sich selbst ein Porsche nicht von einem Mercedes, oder anderen Elektrofahrzeugen. Wer seinen Gasfuß nicht in Zaum hält, wird mit schmelzender Reichweite bestraft. Wobei, ein kleiner Vorteil gegenüber der Stuttgarter Konkurrenz findet sich dann doch. Dank der erwähnten Getriebe ist der Reichweitenverlust bei Autobahntempo geringer – beziehungsweise bei deutschem Autobahntempo nicht ganz so groß wie sonst. Laden mit Stil Was bleibt, ist der Eindruck einer halbwegs realistischen Selbsteinschätzung in Sachen Verbrauch: 452 Kilometer maximale Reichweite verspricht Porsche für den Taycan 4S Cross Turismo mit seinem 94 kWh großen Akku, 400 Kilometer zeigte er in unserem Test maximal an. Da herrschten allerdings noch relativ kühle Temperaturen. Auf der Autobahn zeigt sich ein ähnliches Bild wie beim Mercedes: Unter 21 kWh ist überhaupt nichts zu machen, ergo sieht man sich an der Ladesäule wieder. Wo der Porsche den Strom dann mit maximal 160 kW von der Ionity-Säule aufnimmt. Immerhin: wer währenddessen nicht aussteigen möchte, verbringt die Wartezeit mit Stil. Der Innenraum ist typisch Porsche, das ist als Kompliment gemeint. Hochwertige Materialien, eine ebensolche Verarbeitung, die Sitzposition ist wohl direkt aus dem 911er gestohlen. Wer in solchen Momenten seine Augen schließt, kann sich dann sehr genau vorstellen, wie es jetzt wäre, den benzinbetriebenen Bruder in zwei Minuten aufzutanken, um danach mit echtem Auspuff-Sound weiterzuziehen. mw „Der Innenraum ist typisch Porsche, das ist als Kompliment gemeint.“ Datencheck Porsche Taycan 4S Cross Turismo Verbrauch & Reichweite Permanent erregte Synchronmaschinen, E-Motor vorne 175 kW/238 PS, E-Motor hinten 320 kW/435 PS, Systemleistung 360 kW/490 PS, Allradantrieb, Drehmoment 650 Nm, 0-100 km/h 4,1 s, V-max 240 km/h, WLTP-Verbrauch 22,6 kWh, WLTP-Reichweite 388 - 452 km, Preis ab € 116.942,44 ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 19
Mit der vollelektrischen Sportwagenstudie Cyberster will MG eine Brücke zwischen der traditionellen Vergangenheit und der Gegenwart schlagen. Mit dem MG Cyberster möchte der Hersteller aus Shanghai an die MG RoadsterVergangenheit erinnern und gleichzeitig die Möglichkeiten eines zukünftigen sportlichen Modells ausloten. 2024 ist die Gründung der traditionsreichen britischen Automarke MG, die Buchstaben stehen übrigens für Morris Garages, genau 100 Jahre her. Dieses Jubiläum nahm man schon jetzt zum Anlass, um das Zusammenspiel zwischen der ursprünglichen Marke MG und der neuen Generation darzustellen. Und was gibt es besseres, als dies in Form eines neuen Modells mit, sagen wir, wirklich sportlichen Ambitionen zu bewerkstelligen. Ein globaler Entwurf Das hier vorgestellte Concept Car MG Cyberster wurde vom globalen MG-Designteam entworfen. Die ersten Skizzen lassen bereits deutlich erkennen, wohin die Reise gehen soll. Nämlich in Richtung einer klassischen Cabrio-Form und der dynamischen Statur des bekannten MGB Roadsters. So prägen klassisch runde Scheinwerfer die Frontpartie, gepaart mit einem schlanken Kühlergrill-Design. Die interaktiven „Magic Eye“ Scheinwerfer sind unabhängig vom Kühlergrill angeordnet. Die sehr üppig geratene Frontspoilerlippe soll, so MG, für eine äußerst selbstständige Optik sorgen und gleichzeitig die Aerodynamik verbessern. Mit Pfeil und Lasergürtel Weitere interessante Details des MG Cyberster sind die seitlichen LED-Leisten, von den Designern schlicht „Lasergürtel“ genannt. Hinzu gesellen sich pfeilförmige Türen. Optisch wird das krasse, dynamische Erscheinungsbild noch durch die zweistufige Schulterlinie verstärkt, welche die Vorder- bzw. Hinterräder betont und eine tiefere und damit robuster wirkende Karosserieposition erzeugt. Concept-Sportwagen MG Cyberster NEW MOBILITY Sportlicher Ehrgeiz ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 20
CONCEPT-SPORTWAGEN MG CYBERSTER Das Automobil, das den Ruhm von MG begründete, war der Midget von 1929. Zur Realisierung dieses Modells nutze MG das ganze Potential, das mit dem Erwerb von Wolseley auf sie übergegangen war. Vor allem der 847 cm3 große, kopfgesteuerte Motor, der eigentlich für den Morris Minor gedacht war, veranlasste MG diesen Sportwagen zu bauen. Der 1949 vorgestellte TD bedeutete gegenüber den vorangegangenen MGs einen großen Schritt weiter, vor allem was Design und Komfort betraf. Erstmals deutlich mit über 1 Liter Hubraum und 54 PS war der TD für damalige Verhältnisse ein richtig spritziger Roadster. Die Anfänge des des Nachfolgers MGA reichen bis in das Jahr in das Jahr 1951 zurück, als George Phillips am Steuer eines MGA in Le Mans sein Glück versuchte. Dieses erste MGA-Modell musste zwar zurückgezogen werden, lieferte jedoch die Basis wie der Nachfolger des veralteten T-Modells aussehen musste. Im Jahr seiner offiziellen Vorstellung 1955 nahm der MGA erneut am Rennen in Le Mans teil. Von drei eingesetzten Wagen konnte diesmal sogar einer bis zur zwölften Stunde durchhalten. 1962 endete mit dem Mk II die Ära des MGA. Ersetzt wurde er durch den deutlich größeren MGB, der erstmals auf dem Londoner Salon 1962 vorgestellt wurde. Dieses neue Modell, das einen kürzeren Radstand als sein Vorgänger hatte, verfügte über eine selbsttragende Karosserie, die Hinterachsaufhängung bestand aber nach wie vor aus einer Starrachse mit Halbfedern. Dank ihrem leistungsfähigen 4-Zylinder-Motor mit 1.798 cm3, die 95 PS bei 5.400 U/min leisteten, brachten es schon die ersten MGB-Modelle auf rund 170 km/h. 1965 erschien in der Folge eine GT-Version. Schwerer, aber stromlinienförmiger als sein Vorgänger, war der GT - sowohl in der Coupé-Version, als auch als Roadster - vom Design her besonders gelungen. Ein zeitloses Modell, weshalb der Hersteller auch so gut wie keinerlei Modernisierungsmaßnahmen setzte. Das letzte 1980 vom Band gelaufene Exemplar war in technischer Hinsicht mit dem ersten im weit zurückliegenden Jahr 1962 präsentierten MGB identisch. Lediglich durch die Verschärfung der US-Sicherheitsnormen war man gezwungen, in den 70er-Jahren stoßabsorbierende Kunststoffteile am Bug bzw. am Heck anzubringen. Der wohl bekannteste Roadster aus britischer Produktion: Der MG MGB. Am Heck bedient sich der MG Cyberster eines sogenannten Kammback-Stylings. Mit einem Kammback oder kurz auch K-Heck ist ein Styling-Merkmal gemeint, bei dem das Heck des Autos nach unten geneigt ist, bevor es abrupt mit einer vertikalen oder oft nahezu vertikalen Oberfläche abgeschnitten wird. Ein Kammback soll den Luftwiderstand minimieren und so die Effizienz und den Kraftstoffverbrauch verbessern, während das Fahrzeug seine praktische Form beibehält. Benannt ist das Kammback nach dem deutschen Aerodynamiker Wunibald Kamm. Auch beim Cyberster soll das stark abgeflachte Heck gemeinsam mit dem Spoiler die Aerodynamik verbessern. Das durchgängige LED-Rückleuchten-Design ist bemüht, die Kammback-Formensprache zusätzlich zu betonen. Die pfeilartigen Blinker links und rechts setzen ebenfalls markante Akzente und betonen das flache und wie aus der digitalen Welt gesprungene Design. Mit dem durchaus spektakulären Cyberster möchte MG Performance mit smarter Technologie vermählen. Konkret bedeutet dies, dass der Concept-Sportler auf einer intelligenten vollelektrischen Fahrzeugarchitektur basiert, die, so verspricht der Hersteller, eine Reichweite von rund 800 Kilometern und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in unter 3 Sekunden ermöglichen soll. Darüber hinaus verfügt das Modell über eine 5G-Verbindung, wodurch schier grenzenlose Möglichkeiten für die Mobilitätswelt der Zukunft zur Verfügung gestellt werden sollen. mef Tradition & Sport Das Rückleuchten-Design ist bemüht, die Kammback-Formensprache zu betonen ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 21
Innovation von Vogl + CO Auto-Abos nehmen Fahrt auf Ob Netflix, Sky oder Spotify, AbonnementModelle haben sich in vielen Lebensbereichen durchgesetzt. Videos oder Musik auf Scheiben zu kaufen gehört der Vergangenheit an. man streamt und hört, ohne zu besitzen. Dass Eigentum auch im Bereich der Mobilität kein Muss ist, wissen ÖffiFahrer längst. Nun setzt sich das Abo-Modell auch in der Fahrzeugbranche durch. Günstiger als man denkt Dass die Kosten beim Auto-Abo auf den ersten Blick teuer beziehungsweise teurer als eine mehrjährige Leasingvariante scheinen, lässt sich bei genauem Hinschauen nicht bestätigen. Beim Abo ist darüber hinaus keine Anzahlung zu leisten, und auch das Restwertrisiko entfällt. Zudem sind mit der fixen Monatspauschale sämtliche Fahrzeugnebenkosten enthalten. Versicherung, Steuern, Service, Wartung, Pickerl, Räderwechsel und sogar die Autobahnvignette sowie die Betreuung sind an allen Vogl + CO-Standorten in der Steiermark und im Südburgenland inklusive! Fixpreis und voll flexibel Womit das Auto-Abo als Alternative zu Autokauf oder Leasing außerdem noch punktet, erläutern Anja Gruber und Rafael Krammer. Sie haben die Leitung der Abteilung „New Mobility“ bei Vogl + CO inne: „Da wären die kurzen Laufzeiten. Nach nur sechs Monaten kann man das Fahrzeug zurückgeben, verlängern oder tauschen. Dann die Flexibilität, sprich die Möglichkeit, ein Auto etwa nur für den Winter zu mieten. Weiters zählen die absolute Kostenkontrolle sowie auch der Nachhaltigkeitsaspekt zu den Vorzügen, ein Fahrzeug auf Zeit zu fahren.“ Auto-Abos haben sich zu einer schlauen Alternative entwickelt – dementsprechend nimmt das Geschäftsmodell Fahrt auf. PR Neue Mobilitätsformen sind ihr Tagesgeschäft Anja Gruber und Rafael Krammer ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 22
Eine Frage: Muss eine BusinessLimousine, die gut aussieht, 1A-Ausstattung bietet, Platz, Komfort sowie gute Fahrleistungen mitbringt und außerdem noch sparsam im Verbrauch ist, teuer sein? Dass es anders geht, beweist der Toyota Camry eindrucksvoll. Zeitlos elegante, gleichwohl dynamische Präsenz vermittelt der Camry von außen betrachtet. Das satt-dezente „Klack“ beim Schließen der Türen hat schon jenen Premium-Touch, den es in diesem Segment braucht. Diesen liefert auch das Ledergestühl, in das man gleitet, um die gelungene, wertige Cockpitgestaltung nebst großzügigen Platzverhältnissen zu genießen. Denn, ganz ehrlich: diese Art von Karossen haben seriös und komfortabel zu sein, ohne dabei als Protzmobil zu wirken. Gutes Platzangebot Auch im Fond geht es komfortabel zur Sache. Da überzeugen neigungsverstellbare Rückenlehnen, Dreizonen-Klimaautomatik und vor allem ein „TouchController“ in der Mittelarmlehne, der den Reihe-2-Passagieren Zugriff auf Audio-Auswahl, Lautstärke und Klimabedingungen inklusive Sitzheizung im Fond gewährt. Da lässt sich´s für Businessman/-woman nach dem Betätigen der Sonnenrollos auch einmal vortrefflich entspannen. Dahinter wird noch das Reisegepäck im 524 Liter fassenden Kofferraum ordentlich verstaut. Feiner Antrieb Kommen wir zu den Fahreindrücken. Mit dem Hybridantriebssystem, das den 2,5-Liter großen, 131 kW/178 PS starken Benziner mit einem 88 kW/120 PS E-Motor zu einer Systemleistung von 160 kW/218 PS kombiniert. Die Kraftverteilung übernimmt ein CVTGetriebe, das in Konfiguration mit der Systemleistung und guter Dämmung dieses Mal – im Gegensatz zu anderen Modellen – absolut überzeugen kann. Fahrwerk und Lenkung geben dem Fahrkomfort auch bei dynamischer Fahrweise genügend Raum. Bleibt zu resümieren, dass der Verbrauch, nicht zuletzt ob der EV-Unterstützung, trotz gelegentlicher Nutzung des „Sport“ Modus und Kurvenhatz nicht weit von der Werksangabe entfernt war. Abschließend zum Wichtigsten: Eine Business-Limousine für etwas über € 50.000,- zu bekommen, die Ledergestühl inklusive Sitzlüftung/-heizung, Dreizonen-Klima, JBL-Soundsystem, ein überkomplettes Sicherheitssystem mit Multimedia, Smart Connect, usw. bietet, das müssen die deutschen PremiumKollegen erst einmal schaffen. mm Business-Class Toyota Camry 2.5 Hybrid VIP Datencheck Motor, Antrieb Vierzylinder-Benziner, 2.487 ccm, 131kW/178 PS, E-Motor vorne 88 kW/120 PS, Systemleistung 160 kW/218 PS; E-CVT-Getriebe, elektronischer Frontantrieb Maße, Gewichte, Ladevolumen LxBxH (mm) 4.885/1.840/1.445 Leergewicht/Zul. Ges. Gew. (kg) 2.100 Ladevolumen (l) 524 Tankinhalt (l) 50 Beschleunigung, Spitze, Elastizität 0-100 km/h (s) 7,5 Spitze (km/h) 180 60-100 km/h (s) 4,2 80-120 km/h (s) 4,9 Verbrauch (l/100 km) Normverbrauch WLTP 5,5 Testverbrauch 5,8-6,5 CO₂-Emission WLTP (g/km) 126 Preis: Toyota Camry 2.5 Hybrid VIP € 50.690.- Plus: Preis/Leistung, Ausstattung, Verbrauch Minus: - ROADBOOK Businesslimousine mit hervorragendem Preis-/ Leistungsverhältnis. Hoher Komfort, niedriger Verbrauch. ALL MOBILITY – automagazin.at 05|2022 24
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